Phân tích.

(FORGET ABOUT CHIPS – CHINA IS COMING FOR SHIPS)

By Agathe Demarais

Nguyễn Thị Kim Phụng dịch

Foreign Policy

19/04/2024

Hành động thâu tóm quyền bá chủ trong lĩnh vực then chốt của Bắc Kinh tuân theo một kịch bản quen thuộc.

Nhà máy đóng tàu vận chuyển ở Trung Cộng. Ảnh Getty Images.

Có bao nhiêu trong số hàng ngàn tàu cập cảng Mỹ mỗi ngày thực sự được đóng tại Mỹ?

Câu trả lời có thể gây ngạc nhiên: Các nhà máy đóng tàu của Mỹ chỉ sản xuất chưa đến 1% số tàu chở hàng đi biển toàn cầu. Hồi tháng 3, các liên đoàn lao động Mỹ đã quyết định rằng Washington cần thực hiện các biện pháp táo bạo hơn để hỗ trợ ngành đóng tàu trong nước và đệ đơn lên đại diện thương mại Mỹ, lập luận rằng tình trạng yếu kém của ngành này phần lớn đã phản ánh các hành vi cạnh tranh thương mại không công bằng của Trung Cộng, bao gồm các khoản trợ cấp khổng lồ. Các liên đoàn này đưa ra một đề xuất đơn giản: Các hãng tàu toàn cầu phải trả phí cập cảng Mỹ nếu họ sử dụng tàu do Trung Cộng sản xuất. Vào thứ Tư ngày 17/04/2024, chính quyền Biden đã phản ứng bằng cách chính thức mở một cuộc điều tra về các hoạt động của Trung Cộng trong lĩnh vực đóng tàu và hậu cứ hàng hải. 

Với khoảng 80% thương mại toàn cầu được thực hiện bằng đường biển, và việc các chính trị gia Mỹ nhận thấy cơ hội thu hút tầng lớp công nhân trước cuộc bầu cử năm nay, một cuộc điều tra về hoạt động đóng tàu của Tàu Cộng có thể sẽ khơi lại căng thẳng thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, việc điều tra kỹ lưỡng các xưởng đóng tàu của Trung Cộng cũng có thể hữu ích cho các nhà hoạch định chính sách phương Tây: Chiến lược đóng tàu của Bắc Kinh từ lâu đã là một minh họa hoàn hảo cho định hướng của Trung Cộng đối với các lĩnh vực mà nước này xác định là quan trọng trong chính sách Made In China 2025 (Sản xuất tại Trung Cộng năm 2025), bao gồm chất bán dẫn, công nghệ sạch, và xe điện.

Dưới đây là năm con đường mà ngành đóng tàu của Bắc Kinh dự định sử dụng để giành quyền thống trị kinh tế toàn cầu trong các lĩnh vực công nghiệp quan trọng.

1. Trung Cộng đang đi đường dài. Dù không thường xuyên được sự chú ý, nhưng quy mô của ngành đóng tàu không hề nhỏ: Trên toàn cầu, các nhà máy đóng tàu đã bán được số tàu trị giá khoảng 150 tỷ USD mỗi năm, gần gấp đôi thị trường tua-bin gió.

Chiến lược cho ngành đóng tàu của Tàu tuân theo một kịch bản quen thuộc, theo đó Bắc Kinh đặt mục tiêu để các sản phẩm giá rẻ tràn ngập khắp nơi, loại bỏ sự cạnh tranh của nước ngoài và giành quyền thống trị toàn cầu. Tiền không phải là vấn đề – trong khi các công ty phương Tây hoạt động theo mô hình sản xuất đúng hạn, hướng tới doanh thu, thì đối thủ cạnh tranh ở Tàu của họ lại quan tâm đến việc xây dựng năng lực bằng mọi giá thay vì lợi tức.

Các công ty đóng tàu của Trung Cộng cũng có nguồn tài chính dồi dào. Họ được hưởng lợi từ sự hào phóng của chính quyền đến mức không thể tưởng tượng được trong các nền kinh tế tư bản. Chính phủ Tàu Cộng đang trả 13% đến 20% chi phí đóng một tàu chở hàng thông thường. Tín dụng chi phí thấp cũng giúp ích: Từ năm 2010 đến 2018, các tổ chức tài chính quốc gia của Trung Cộng đã cấp cho các công ty đóng tàu trong nước các khoản vay giá rẻ với có giá trị ít nhất là 127 tỷ USD.

Kết quả rất rõ ràng, các nhà máy đóng tàu của Trung Cộng sản xuất hơn một nửa số tàu trên thế giới mỗi năm, tăng từ mức chỉ 12% của hai thập niên trước. Nhưng mức tăng trưởng cao ngất ngưởng này còn lâu mới kết thúc – sản lượng đóng tàu của Trung Cộng đã tăng gần 12% vào năm 2023, và nước này có lẽ sẽ sản xuất 70 đến 80% tổng số tàu chở dầu và tàu chở hàng khô mới trong ba năm tới. 

2. Mục tiêu của Bắc Kinh là xây dựng chuỗi cung ứng loại trừ phương Tây. Cuộc tranh luận của phương Tây về việc phân tách kinh tế và giảm thiểu rủi ro thường làm lu mờ một sự thật mất lòng: Trung Cộng thực chất mới là nước dẫn đầu trong việc cô lập chuỗi cung ứng của họ. Đối với các ngành công nghiệp được Bắc Kinh xem là quan trọng, nước này từ lâu đã nhắm đến việc xây dựng chuỗi cung ứng loại trừ phương Tây để bảo vệ Trung Cộng khỏi các lệnh trừng phạt tiềm tàng của phương Tây. Vì đóng tàu rất quan trọng đối với thương mại toàn cầu, nên không có gì đáng ngạc nhiên khi ngành này lại là lĩnh vực ưu tiên trong các nỗ lực giảm thiểu rủi ro của Bắc Kinh. Bằng chứng mới nhất xuất hiện ở Học viện Kỹ thuật Trung Cộng, nơi đã xuất bản một bài báo vào tháng 2, trong đó đánh giá mức độ dễ bị tổn thương của các công ty đóng tàu Trung Cộng trước các lệnh trừng phạt của phương Tây.

Trong lĩnh vực đóng tàu, chiến lược chống lại lệnh trừng phạt của Trung Cộng dựa trên hai trụ cột. Trụ cột thứ nhất liên quan đến khả năng tự cung tự cấp. Các công ty Tàu Cộng hiện sản xuất khoảng 55% sản lượng thép toàn cầu, theo đó bảo đảm các nhà máy đóng tàu trong nước không bao giờ hết nguyên liệu. Ngoài ra, tầm ảnh hưởng của Tàu còn trải dài trên toàn bộ chuỗi cung ứng thiết bị hỗ trợ tàu. Các doanh nghiệp Trung Cộng sản xuất 96% container vận chuyển hàng khô của thế giới, và một công ty Tàu Cộng duy nhất, ZPMC, tuyên bố rằng họ cung cấp 70% số cần cẩu dỡ hàng trên thế giới.  

Chưa dừng lại ở đó, Bắc Kinh còn tạo dựng lợi thế về tài chính đóng tàu. Ngân hàng Xuất-Nhập khẩu Trung Cộng và Ngân hàng Trung Cộng hiện đang thuộc về nhóm các tác nhân quan trọng nhất trong bối cảnh tài chính vận tải biển toàn cầu.

Trụ cột thứ hai trong nỗ lực chống lại lệnh trừng phạt của Trung Cộng là việc ngăn cản các công ty nước ngoài tham gia đóng tàu. Kế hoạch này của Bắc Kinh đã có từ năm 2001, khi ban lãnh đạo Đảng Cộng sản quyết định hạn chế đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này. Ngày nay, các doanh nghiệp nước ngoài chỉ sản xuất khoảng 5% tàu đóng tại Trung Cộng, nhờ đó bảo vệ lĩnh vực này khỏi sự can thiệp không thân thiện. Năm 2006, Bắc Kinh cũng xem ngành đóng tàu là một trong bảy lĩnh vực mà các công ty nhà nước bắt buộc phải giữ vị trí thống trị trước các đối thủ cạnh tranh tư nhân – kể cả các công ty tư nhân Trung Cộng. Kết quả là, các công ty nhà nước sản xuất khoảng 2/3 số tàu do Trung Cộng đóng, giúp các lãnh đạo đảng kiểm soát chặt chẽ hoạt động đóng tàu.   

3. Ranh giới giữa các ứng dụng dân sự và quân sự rất mờ nhạt. Các lĩnh vực được Tàu Cộng xác định trong tài liệu Made In China 2025 có chung một đặc điểm: Chúng có ý nghĩa an ninh quốc gia. Ngành đóng tàu cũng không nằm ngoài quy luật này. Như Bộ trưởng Hải quân Mỹ Carlos Del Toro nhận định, “Lịch sử đã chứng minh rằng, về lâu dài, chưa bao giờ có một cường quốc hải quân nào mà không phải là một cường quốc hàng hải – tức một cường quốc về đóng tàu thương mại và vận tải biển toàn cầu.”

Viên ngọc của ngành đóng tàu Trung Cộng, Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước Trung Quốc (CSSC), là một minh họa cho sự kết hợp giữa dân sự và quân sự. Ngoài việc đóng 1/5 số tàu chở hàng của thế giới, công ty này còn là nhà cung cấp tàu chiến chính cho Hải quân Trung Cộng.

Tình huống này có hai hàm ý. Đầu tiên, những công ty phương Tây hợp tác với CSSC có thể đang tài trợ cho việc xây dựng hải quân của Quân đội Giải phóng Nhân dân. Hơn 70% đơn đặt hàng tại nhà máy đóng tàu Hỗ Đông - Trung Hoa (Hudong - Zhonghua) – nhà máy hàng đầu của CSSC – là từ các chủ tàu nước ngoài, nhiều trong số họ đến từ phương Tây. Thứ hai, trong trường hợp xảy ra chiến tranh – chẳng hạn như tại Đài Loan – giới lãnh đạo Tàu Cộng có thể nhanh chóng điều chỉnh các xưởng đóng tàu để đóng và sửa chữa tàu chiến, mang lại cho Bắc Kinh lợi thế hải quân.

4. Đóng tàu cũng liên quan đến thông tin tình báo và thiết lập tiêu chuẩn. Kế hoạch đường dài trong lĩnh vực công nghiệp của Trung Cộng không chỉ là xây dựng năng lực sản xuất dư thừa, mà còn bao gồm cả việc thu thập thông tin tình báo và thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật. Điều này nghe rất quen thuộc: Lo ngại về khả năng thiết bị viễn thông do Huawei sản xuất do thám các căn cứ quân sự phương Tây chính là lý do tại sao Mỹ và một số đồng minh cấm công ty này hoạt động tại thị trường 5G của họ.

Những quan ngại về kế hoạch thu thập thông tin tình báo trong lĩnh vực vận tải biển của Tàu Cộng chủ yếu xoay quanh Logink, một software theo dõi các chuyến hàng vận chuyển trên khắp thế giới. Chính sách phân phối software miễn phí của Bắc Kinh có nghĩa là công cụ này đã được sử dụng ở nhiều hải cảng lớn nhất thế giới, bao gồm Hamburg, Đức; Rotterdam, Hòa Lan; Jebel Ali, Các tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất; Busan, Nam Hàn; và Tokyo-Yokohama. Các giới chức Mỹ lo ngại software tưởng chừng vô hại này có thể giúp Bắc Kinh hiểu sâu hơn về các chuyến hàng quân sự và thu thập thông tin thương mại nhạy cảm.

Thêm nữa, những người trong ngành vận tải lưu ý rằng thành công của Logink có thể mang lại cho Tàu lợi thế của nhà tiên phong trong việc thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật hậu cứ: Nếu software này trở thành tiêu chuẩn vàng trong lĩnh vực vận tải, việc thay thế nó bằng một đối thủ cạnh tranh thân thiện với quyền riêng tư sẽ khó khăn hơn nhiều.

5. Các nền kinh tế phương Tây sẽ gặp khó khăn trong việc chống trả sự thống trị của Trung Cộng trong lĩnh vực đóng tàu. Sự thống trị của Trung Cộng trong lĩnh vực đóng tàu là minh họa cho hai thách thức chính đối với các kế hoạch giảm thiểu rủi ro của phương Tây.

Thách thức thứ nhất liên quan đến sự hợp tác giữa các đồng minh có cùng chí hướng. Trên lý thuyết, hợp tác giữa Mỹ, châu Âu, Nhật và các nền dân chủ khác đều tốt đẹp và tuyệt vời. Nhưng trong thực tế, quá trình hợp tác rất phức tạp: Dù các bên đều nói về nhu cầu đoàn kết, các nước phương Tây vẫn là đối thủ cạnh tranh kinh tế với nhau. Ngoài Tàu, hai cường quốc đóng tàu còn lại của thế giới là Nam Hàn và Nhật. Về lý thuyết, sẽ hợp lý nếu xây dựng một liên minh phương Tây cùng thúc đẩy các nhà máy đóng tàu của Nam Hàn và Nhật, nhưng điều này nói dễ hơn làm, vì các nền kinh tế phương Tây đều đang tìm cách bảo vệ ngành công nghiệp nội địa của họ.

Thách thức thứ hai đòi hỏi phải thuyết phục các hãng vận tải biển toàn cầu ngừng mua tàu giá rẻ của Trung Cộng. Trên thực tế, điều này có nghĩa là thuyết phục các giám đốc điều hành rằng họ cần thực hiện nghĩa vụ yêu nước bằng cách mua những con tàu đắt tiền hơn. Chúc may mắn!

Trong lúc phương Tây liên tục than phiền về lợi thế toàn cầu của Trung Cộng trong việc sản xuất tua-bin gió, xe điện, và tàu chở hàng, chúng ta nên đọc lại chiến lược sản xuất của Bắc Kinh trong Made in China 2025. Quay trở lại năm 2015, khi chiến lược này mới được công bố, giới lãnh đạo Tàu Cộng đã nói rõ về kế hoạch trở thành bá chủ thế giới trong các lĩnh vực này. Nhìn về tương lai, chiến lược này nêu ra các lĩnh vực khác mà Trung Cộng ngày nay vẫn còn tụt hậu, nhưng đang hướng tới mục tiêu thống trị toàn cầu trong tương lai, bao gồm máy bay và đường sắt.

Nói cách khác, sự thống trị của Trung Cộng trong lĩnh vực đóng tàu và xe điện chỉ là những bước đi đầu tiên giúp Tàu Cộng giành lợi thế trong tất cả các loại thiết bị vận tải chính. Như Bắc Kinh đã nói với Ấn Độ trước Chiến tranh Biên giới Himalaya năm 1962 và với Việt Nam trước Chiến tranh Trung - Việt năm 1979: “Đừng nói rằng các vị không được cảnh báo.”

By Agath Demarais.

Agath Demarais là chuyên gia bình luận của Foreign Policy, nghiên cứu viên chính sách cấp cao về địa kinh tế tại Hội đồng Quan hệ đối ngoại châu Âu và là tác giả của cuốn Backfire: How Sanctions Reshape the World Against U.S. Interests.

.

Analysis

FORGET ABOUT CHIPS – CHINA IS COMING FOR SHIPS

By Agathe Demarais

Foreign Policy

April 19-2024

Beijing’s grab for hegemony in a critical sector follows a familiar playbook.

Photo: China shipyard shipping. Getty Images

How many of the thousands of ships docking every day at U.S. ports were built in the United States?

The answer may be surprising: U.S. shipyards manufacture fewer than 1 percent of the cargo vessels that ply the global seas. In March, U.S. labor unions decided that Washington had to take bold measures to support domestic shipbuilding and filed a petition to the U.S. trade representative, arguing that the industry’s poor state mostly reflects unfair Chinese practices, including massive subsidies. The unions have a simple proposal: Global shipping firms should pay a fee to dock at U.S. ports if they use Chinese-made vessels. On Wednesday, the Biden administration responded by launching an investigation into Chinese practices in the shipbuilding and maritime logistics sectors.

With around 80 percent of global trade carried by sea and U.S. politicians sensing an opportunity to court blue-collar workers ahead of this year’s elections, an investigation into Chinese shipbuilding practices could well reignite global trade tensions. Yet a closer look at China’s shipyards may also prove to be a useful exercise for Western policymakers: Beijing’s shipbuilding strategy has long been a perfect illustration of China’s playbook for the sectors that it has identified as critical in its Made In China 2025 industrial blueprint, including semiconductors, clean technology, and electric vehicles.

Here are five ways in which Beijing’s shipbuilding sector shows how China intends to gain global economic dominance in key industrial fields.

1. China is playing the long game. Shipbuilding may not often make the headlines, but the industry is far from a small one: Globally, shipyards sell around $150 billion worth of vessels every year, roughly double the market for wind turbines.

China’s shipbuilding strategy follows a familiar playbook, whereby Beijing aims to flood the world with cheap products, drive foreign competition out of business, and gain global dominance. Money is no object—while Western firms work with just-in-time, revenue-seeking frameworks, their Chinese competitors worry more about building capacity at all costs than being profitable.

China’s shipbuilders also have a financial ace up their sleeve. They benefit from state largesse to an extent that would be unthinkable in capitalist economies. The Chinese government pays 13 to 20 percent of the construction costs of a typical cargo vessel. Low-cost credit also helps: From 2010 to 2018, Chinese state-owned financial institutions granted domestic shipbuilders cheap loans amounting to at least $127 billion.

The results are clear, with Chinese shipyards producing more than half of the world’s ships each year, up from only 12 percent only two decades ago. This sky-high growth looks far from over—China’s shipbuilding output rose by nearly 12 percent in 2023, and the country appears set to produce 70 to 80 percent of all new oil tankers and dry bulk carriers in the coming three years.

2. Beijing’s goal is to build Western-proof supply chains. The Western debate on decoupling and de-risking usually eclipses an inconvenient truth: China is already the world leader in isolating its supply chains. In industries that Beijing sees as critical, the country has long aimed at building Western-proof supply chains that shield China from potential Western sanctions. Considering that shipbuilding is crucial for global commerce, it is not surprising that the sector represents a priority area for Beijing’s de-risking efforts. For the latest evidence, look no further than the Chinese Academy of Engineering, which published a paper in February assessing the vulnerabilities of Chinese shipbuilders to Western sanctions.

In shipbuilding, China’s sanctions-proofing strategy rests on two pillars. The first has to do with self-sufficiency. Chinese firms produce around 55 percent of global steel output, ensuring that domestic shipyards never run out of the commodity. And China’s reach spans across the entire supply chain for shipping gadgetry. Chinese businesses manufacture 96 percent of the world’s dry cargo shipping containers, and a single Chinese firm, ZPMC, claims that it supplies 70 percent of the world’s cargo cranes.

If this was not enough, Beijing has also built an edge in shipbuilding finance; China Exim and the Bank of China count among the most important actors on the global shipping finance scene.

The second pillar of China’s sanctions-proofing efforts is to keep foreigners out of shipbuilding. Beijing’s plans in the field date back to 2001, when the Communist Party leadership restricted foreign investments in the sector. Today, foreign-owned firms manufacture only about 5 percent of Chinese-made ships, shielding the sector from unfriendly interference. In 2006, Beijing also made shipbuilding one of the seven sectors where state-owned firms are required to retain a dominant position over private competitors—even Chinese ones. As a result, state-owned firms manufacture around two-thirds of Chinese-built ships, giving party leadership tight control over shipyard activity.

3. The line between civilian and military applications is blurry. The sectors that China has identified in its Made In China 2025 document share a common feature: They have national security implications. The shipbuilding sector is no exception to this rule. As U.S. Navy Secretary Carlos Del Toro puts it, “History proves that, in the long run, there has never been a great naval power that wasn’t also a maritime power—a commercial shipbuilding and global shipping power.”

China’s shipbuilding jewel, China State Shipbuilding Corporation (CSSC), provides an illustration of such civil-military fusion. In addition to building one-fifth of the world’s cargo vessels, the company is also a major supplier of warships for the Chinese navy.

This situation has two implications. First, those Western firms that work with CSSC may be financing the People’s Liberation Army’s naval buildup; more than 70 percent of the orders at CSSC’s flagship Hudong-Zhonghua shipyard are from foreign shipowners, many of them Western. Second, in case of war—say, over Taiwan—the Chinese leadership would be able to quickly repurpose shipyards to build and repair warships, giving Beijing a naval edge.

4. Shipping involves intelligence and standards. China’s industrial long game is not only about building overcapacity, but also about collecting intelligence and setting technical standards. This may sound familiar: Fears about the ability of Huawei-made telecommunications gear to spy on Western military installations were the reason why the United States and some of its allies banned the company from their 5G markets.

Concerns around China’s plans to collect intelligence in the shipping sector mainly center around Logink, a software that tracks cargo shipments around the world. Beijing’s generous policy of distributing the software for free means that the tool is already in use in many of the world’s biggest ports, including Hamburg, Germany; Rotterdam, the Netherlands; Jebel Ali, United Arab Emirates; Busan, South Korea; and Tokyo-Yokohama. U.S. officials worry that the seemingly innocuous software could help Beijing gain insights into military shipments and gather sensitive commercial information.

As if this was not enough, shipping insiders note that Logink’s success might give China a first-mover advantage to set technical standards for shipping logistics: If the software becomes the gold standard in the field, it will become much harder to replace with a privacy-friendly competitor.

5. Western economies will be hard-pressed to respond to China’s shipbuilding dominance. China’s domination of the shipbuilding sector offers an illustration of two key challenges for Western de-risking plans.

The first has to do with collaboration among like-minded allies. On paper, cooperation among the United States, Europe, Japan, and other democracies is all well and great. In practice, however, such collaboration is tricky: For all the talk of the need for unity, Western countries remain economic competitors. Other than China, the only two major shipbuilding powers left in the world are South Korea and Japan. In theory, building a Western alliance promoting South Korean and Japanese shipyards would make sense, but this will be easier said than done as Western economies all seek to defend what’s left of their domestic industries.

The second challenge entails convincing global shipping firms to stop buying cheap Chinese vessels. In practice, this means persuading executives that they need to do their patriotic duty by buying more expensive ships. Good luck with that.

As the West laments China’s global edge in manufacturing wind turbines, electric vehicles, and cargo ships, rereading Beijing’s Made in China 2025 strategy is a sobering exercise. Back in 2015, when the strategy was released, the Chinese leadership was already clear about its plans to become the world hegemon in these sectors. Looking ahead, the document highlights other areas where China still lags today but likewise aims for global dominance, including aircraft and trains.

In other words, China’s domination in shipbuilding and electric cars may well be the first steps to a Chinese edge in all the major categories of transport equipment. As Beijing told India before the 1962 Himalayan border war and Vietnam before the 1979 Sino-Vietnamese War: “Don’t say you were not warned.”

By Agathe Demarais

By Agathe Demarais, a columnist at Foreign Policy and a senior policy fellow on geoeconomics at the European Council on Foreign Relations.

*  *  *

Xem bài liên hệ cùng chủ đề: click vào đây
Xem trang “Kiến thức & tài liệu”: click vào đây

More in English topic: please click here
Trở về trang chính: http://www.nuiansongtra.net