(The Volkswagen scandal: A mucky business)

The Economist

Phạm Vũ Lửa Hạ chuyển ngữ

The Economist

Sep 26th 2015

Berlin and New York

Systematic fraud by the world’s biggest carmaker threatens to engulf the entire industry and possibly reshape it.

Herbie, một chiếc xe Volkswagen Beetle biết tự làm theo ý của mình trong một loạt phim Disney khởi chiếu trong thập niên 1960, đã gặp ít nhiều sự cố không may. Nhưng mọi việc thể nào rồi cũng kết thúc có hậu cho cả xe lẫn khách. Các nỗ lực gần đây của hãng xe Đức Volkswagen (VW) nhằm ban cho những chiếc xe của mình năng lực tư duy lại gặp phải những chuyện theo hướng ảm đạm hơn nhiều. Chuyện hãng này sử dụng phần mềm giấu kín để lừa gạt các cơ quan quản lý của Mỹ chịu trách nhiệm đo lường mức khí thải từ xe chạy diesel đã đẩy VW vào khủng hoảng. Và khi vụ xì căng đan này dẫn tới các cuộc điều tra thêm, nó dường như có thể làm nảy sinh nghi vấn đối với nhiều xác nhận về khí thải và hiệu năng nhiên liệu. Do đó vụ việc này có thể giáng một đòn chí mạng cho phần lớn ngành xe hơi – một đòn có thể nặng nề đủ để thay hình đổi dạng ngành này.

Vụ việc kinh thiên động địa này gây tác hại ghê gớm cho VW, hãng sản xuất xe lớn nhất thế giới. Cổ phiếu của hãng đã giảm giá một phần ba kể từ khi mánh khóe gian lận của hãng bị tiết lộ. Hãng có nguy cơ bị phạt hàng tỉ Mỹ kim và các hình phạt tài chính khác. Các đơn kiện sẽ nối đuôi nhau đổ xuống trụ sở chính của hãng ở Wolfsburg. Chiến lược của hãng cho thị trường Mỹ quan trọng đã bị hủy hoại; uy tín của hãng đã tan nát. Tổng giám đốc Martin Winterkorn – cũng là người trực tiếp chịu trách nhiệm mảng nghiên cứu và phát triển của hãng vào năm 2009, khi phần mềm “triệt tiêu” (“defeat”) lừa gạt xuất hiện lần đầu tiên – đã từ chức hôm 23/9.

Martin Winterkorn, 68 tuổi, Giám đốc điều hành của Volkswagen (Nguồn: AFP)

Quê hương của VW đang bị sốc. Bộ trưởng môi trường Đức Barbara Hendricks nói trúng ý nhiều người khi bà tuyên bố bà “vô cùng sửng sốt” – mặc dù Đảng Xanh, một đảng đối lập, nói rằng khi trả lời một chất vấn tại quốc hội hồi đầu năm nay, chính phủ thừa nhận có biết rằng về mặt kỹ thuật có thể thao túng dữ liệu khí thải. Cộng thêm vào đó là cảm giác bẽ mặt, mà cũng như với các vụ bê bối về FIFA và World Cup, Mỹ lại phải ra tay thực thi luật pháp mà lâu nay người Châu Âu vi phạm.

Ngoài ra cũng có phần lo sợ. Hôm 21/9 Sigmar Gabriel, phó thủ tướng và bộ trưởng kinh tế, nói ông hy vọng thương hiệu xuất khẩu chung của cả nước Đức sẽ không bị hoen ố. Sức mạnh kinh tế của Đức chủ yếu dựa vào quan niệm cho rằng bất cứ thứ gì dán nhãn “Sản xuất tại Đức” đều rất đáng tin cậy, ổn định và chất lượng kỹ thuật cao. Phần lớn danh tiếng đó đặt trên đôi vai vạm vỡ và những bánh xe vững chắc của ngành sản xuất xe, ngành trực tiếp hoặc gián tiếp sử dụng một phần bảy lực lượng lao động của nước này; và với những thương hiệu xe cao cấp trong đó có Porsche và Audi, VW là hãng dẫn đầu ngành này. Giới tư bản công nghiệp lo ngại rằng người tiêu dùng trên toàn thế giới có thể áp dụng Sippenhaft (hình phạt tập thể, nhưng nghĩa đen là “một người làm cả họ cùng chịu tội”) đối với toàn bộ kỹ nghệ Đức.

Không chỉ là nguy cơ đối với kim ngạch xuất khẩu của Đức, vụ bê bối này cũng đe dọa sản phẩm trí tuệ của Rudolf Diesel, một trong những kỹ sư xuất chúng nhất của Đức – ít nhất là về tương lai của nó trong xe. Động cơ diesel dùng nhiên liệu hiệu quả hơn động cơ có buji, và hiệu năng cao hơn nghĩa là giảm được cả chi phí cho người lái xe và mức khí thải carbon-dioxide (tức thán khí CO2). Những ưu điểm đó đã giúp động cơ diesel chiếm được cảm tình của những người Châu Âu tằn tiện có chính phủ chủ trương bảo vệ môi trường; dù động cơ diesel chẳng được ưa chuộng ở những nơi khác trên thế giới, một nửa xe ở Châu Âu chạy diesel.

Rủi thay, cái lợi đi kèm với cái hại. Hiệu năng của xe chạy diesel là nhờ đốt nhiên liệu ở nhiệt độ cao hơn, và như vậy nghĩa là xe biến nhiều lượng nitơ (nitrogen) hơn trong không khí mà xe dùng để đốt thành các loại ôxít nitơ, được gọi chung là NOx. Điều này không có những hiệu ứng khí hậu toàn cầu với cùng quy mô như các hiệu ứng của carbon dioxide (là loại khí nhà kính lâu bền quan trọng nhất). Nhưng nó những hiệu ứng cục bộ tệ hại hơn nhiều, tạo ra sương khói quang hóa (smog) và gây hại cây cối và phổi. Tệ hơn nữa là các công nghệ xúc tác dùng để giải quyết các khí NOx do động cơ xăng thải ra không thích hợp để dùng với dầu diesel, buộc các hãng sản xuất động cơ phải áp dụng các phương thức thay thế phức tạp và đắt hơn. Đó không phải là vấn đề lớn cho các động cơ lớn như động cơ của xe tải và tàu thủy. Nhưng đó là chuyện lớn cho các động cơ nhỏ dùng trong xe.

Ở Mỹ, các tiêu chuẩn NOx khắt khe hơn so với ở Châu Âu. Mazda và Honda là các hãng sản xuất động cơ diesel xuất sắc nhưng đều gặp khó khăn trong việc tuân thủ các tiêu chuẩn đó. Nay dường như hóa ra là VW, vốn đã dành nhiều nỗ lực để thuyết phục người Mỹ tin rằng động cơ diesel có thể sạch và xanh, có lẽ cũng đã không tuân thủ nếu hãng này đã không gian lận. Như vậy chiến dịch thuyết phục người Mỹ về các ưu điểm của diesel có lẽ đã tới hồi kết thúc. Và nếu hóa ra trong các điều kiện đời thực nhiều động cơ diesel cũng vi phạm các tiêu chuẩn NOx ít khắt khe hơn của Châu Âu, thì tương lai của xe diesel trên toàn thế giới sẽ ảm đạm.

Vụ xì căng đan này nổ ra hôm 18/9, khi Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) của Mỹ tiết lộ rằng nhiều xe VW và Audi chạy diesel có phần mềm chỉ bật công nghệ kiểm soát NOx khi gặp các yêu cầu thuộc loại khá dễ tiên đoán có trong các điều kiện kiểm định khí thải (thử khói). Giới hạn thải các khí NOx cho một số loại xe là 0,07 gam mỗi dặm (0,04g/km); trong các điều kiện bình thường những xe này có lượng khí thải cao gấp 40 lần so với giới hạn đó. EPA buộc VW thu hồi khoảng nửa triệu chiếc xe ở Mỹ để chỉnh sửa phần mềm này. Hôm 22/9 hãng này thừa nhận rằng trong 11 triệu chiếc xe trên toàn thế giới có “sự khác biệt đáng kể” giữa lượng khí thải NOx được ghi nhận khi kiểm định chính thức và lượng khí thải khi sử dụng trên thực tế.

Căn cứ trên số lượng 482.000 chiếc đã bán ra và mức phạt tối đa $37.500 mỗi xe theo quy định của Đạo luật Không khí Sạch, Bộ Tư pháp Mỹ trên lý thuyết có thể phạt VW 18 tỉ Mỹ kim. Trên thực tế, mức trừng phạt có thể nhẹ hơn nhiều. Hãng General Motors, từng nhiều năm phớt lờ những trục trặc về công tắc nổ máy xe mà đã trực tiếp làm thiệt mạng 124 người, chỉ bị phạt 900 triệu Mỹ kim hồi đầu tháng 9. Năm 2014, Toyota trả 1,2 tỉ Mỹ kim khi hãng này chịu dàn xếp giải quyết một cuộc điều tra hình sự về cách hãng xử lý các trục trặc kỹ thuật về việc xe tự động tăng tốc mà đã khiến hãng thu hồi 8,1 triệu chiếc.

Nhưng tiền phạt không phải là các tổn thất duy nhất có liên quan. Các vụ kiện tập thể từ các tài xế bị thiệt hại sẽ xuất hiện với tốc độ chóng mặt như của một chiếc xe Porsche công suất lớn. Hôm 22/9, VW công bố dành ra một khoản dự phòng 6,5 tỉ euro (7,3 tỉ Mỹ kim) để trang trải các chi phí của vụ xì căng đan này, nhưng mức đó có thể quá ít. Tính tới lúc đó, giá trị của hãng đã giảm 26 tỉ euro.

Thiệt hại tài chính có thể còn lớn hơn nữa. Ẩn trong hãng xe Đức này là một nhánh tài chính lớn cho người mua xe và nơi bán xe vay tiền và cũng nhận tiền gởi, hoạt động giống như một ngân hàng. Tài sản của nhánh này đã tăng hơn gấp đôi trong thập niên qua và chiếm 44% trong tổng tài sản của VW. Và hệ thống này có thể lâm vào cảnh người gởi tiền hoảng loạn đổ xô đi rút tiền. Trong những cuộc khủng hoảng trước đây, các nhánh “tài chính nội ngành” (“captive-finance”, tức là vay tiền của một hãng để mua sản phẩm của chính hãng đó) của các hãng công nghiệp là dễ đổ vỡ nhất. Sau thảm họa Deepwater Horizon, nhánh giao dịch hợp đồng phái sinh dầu của BP đã bị một số đối tác cắt khỏi các hợp đồng dài hạn. GMAC, nhánh tài chính trước đây của General Motors, cũng phải được bảo lãnh giải cứu vào năm 2009.

Với tài sản 164 tỉ euro vào tháng 6, nhánh tài chính của VW lớn gấp sáu lần GMAC cách đây sáu năm, và nguồn vốn của nhánh này dường như dựa nhiều vào các khoản nợ và tiền gởi ngắn hạn. Tính chung, các mảng kinh doanh xe và tài chính của VW có 67 tỉ euro trái phiếu, tiền gởi và nợ được xếp vào loại “vãng lai/hiện hành” (“current”, tức ngắn hạn) trong tháng 6. Như vậy nghĩa là các chủ nợ có thể đòi hoàn trả số tiền đó trong vòng 12 tháng tới. Tập đoàn này cũng có rất nhiều hợp đồng phái sinh dùng để phòng ngừa các rủi ro tiền tệ và lãi suất với giá trị danh nghĩa hơn 200 tỉ euro vào cuối năm 2014. Không thể nào biết liệu các hợp đồng phái sinh này có gây ra thêm rủi ro hay không, nhưng nếu các đối tác hợp đồng bắt đầu nghĩ rằng VW có thể đã tận mạng, họ có thể giảm bớt mức độ chấp nhận rủi ro với hãng xe này hoặc đòi hãng phải trả mức phí cao hơn.

Nếu người gởi tiền, chủ nợ và các đối tác hợp đồng phái sinh không chịu đáo hạn các nguồn vốn cho VW, hãng có thể cầm cự ít lâu. Hãng có sẵn 33 tỉ euro tiền mặt và chứng khoán khả mại (dễ mua bán, chuyển đổi thành tiền mặt), cũng như các khoản tín dụng ngân hàng chưa dùng và ngân lưu từ mảng kinh doanh xe. Chính phủ Đức có thể nhờ các ngân hàng Đức hỗ trợ tập đoàn biểu tượng quốc gia đang bị hoen ố hình ảnh; bang Hạ Saxony sở hữu 20% hãng VW. Tới nay chi phí bảo hiểm nợ của VW đã tăng lên, nhưng chưa tới mức gây suy kiệt. Tuy vậy, trừ phi VW thuyết phục được thế giới tin rằng hãng có thể chế ngự được tổn thất của vụ gian lận này, hãng có thể gặp một cuộc khủng hoảng nợ và thanh khoản.

Những nghi ngờ về mức thải khí NOx từ loại động cơ diesel TDI bốn máy của VW (cũng có trong các xe Seat và Skoda) lần đầu xuất hiện sau khi Hội đồng Quốc tế về Vận tải Sạch (ICCT), một tổ chức phi chính phủ nhỏ, thực hiện kiểm định cách đây hai năm. Những kiểm định này – oái ăm thay lại với mục đích chứng minh độ sạch của các động cơ này – đã tiết lộ rằng mức khí thải của những xe này cao hơn nhiều so với mức mà hãng đã tuyên bố trước đây. ICCT đã đưa các kết quả này lên Hội đồng Tài nguyên Không khí California (CARB), và CARB đã gây áp lực buộc VW tự nguyện thu hồi xe để sửa chữa cái mà hãng này nhất quyết cho là “các vấn đề kỹ thuật”. Khi đợt thu hồi này không giải quyết được vấn đề, VW đưa ra hết cớ này tới cớ khác trước khi rốt cuộc phải thú nhận – hãng vẫn lập lờ khi EPA cuối cùng đã ra tay hành động sau khi được CARB chia sẻ kết quả.

Tại sao VW chấp nhận rủi ro mà gian lận, dù hành vi đó gây tác hại khôn lường? Dường như cách lý giải có ba phần. Thứ nhất là nỗi khát khao lớn lao muốn đạt tầm cỡ số một. VW xưa nay ám ảnh về chuyện qua mặt Toyota và trở thành hãng xe lớn nhất thế giới, dù chẳng có lợi nhuận bao nhiêu từ các sản phẩm bán nhiều nhất (các loại xe mang nhãn VW chiếm 60% doanh số nhưng chỉ đạt tỉ lệ lợi nhuận 2%). Do vậy, hãng buộc phải tăng thị phần ít ỏi của mình trên thị trường Mỹ – thị trường lớn nhất sau Trung Quốc. Như vậy sản xuất thêm nhiều xe SUV mà người Mỹ ưa thích là một chiến lược hiển nhiên. Thuyết phục họ thích động cơ diesel có hiệu năng nhiên liệu cao mà VW bán được ở những nơi khác là một chiến lược khác. Hãng đã thành công đôi chút; tuy động cơ diesel chỉ chiếm 1% thị trường xe ở Mỹ, năm ngoái VW chỉ giành được phân nửa miếng bánh nhỏ xíu đó.

Dù không đạt tiêu chuẩn nếu xét về các khí NOx, các loại xe này không cần phải như vậy. Theo một giáo sư Anh chuyên về đề tài nay, “ta có thể giải quyết bất cứ vấn đề khí thải nào nếu áp dụng đủ công nghệ và chi đủ tiền cho nó”. Vì VW chi tiêu cho nghiên cứu và phát triển nhiều hơn bất cứ công ty nào khác trên thế giới – 13 tỉ euro trong năm 2014 – hãng này dư sức làm được như vậy. Nhưng đây là phần thứ hai của cách lý giải: muốn giải quyết vấn đề khí thải NOx thì phải chấp nhận đánh đổi. Sự tái lưu thông khí thải, một trong những công nghệ mà VW sử dụng, làm giảm cả hiệu năng nhiên liệu và công suất, điều mà người lái xe thường không thích. Các báo cáo cho thấy rằng sự tái lưu thông này là điều mà phần mềm tắt đi khi không bị kiểm định. Sự giảm xúc tác có chọn lọc, được dùng trong một số xe mới, khiến NOx phản ứng với amoniac, làm giảm rất nhiều mức ô nhiễm cuối cùng. Nhưng việc thiết kế, lắp đặt và vận hành những hệ thống này đều làm tăng chi phí của một chiếc xe. Nhắm mắt làm ngơ không giải quyết vấn đề này thì dễ hơn, nếu ta nghĩ ta có thể thoát được.

Có vẻ như một số người ở VW đã nghĩ rằng họ có thể thoát được. Và điều này dẫn tới phần thứ ba của cách lý giải: một phần lớn trong lý do của họ để tin như vậy chắc hẳn đã là các hãng sản xuất xe, nhất là các hãng Châu Âu, quen với chuyện thoát được trong rất nhiều vấn đề như vậy. Mánh gian lận của họ là bí mật ai cũng biết trong ngành; sự chú ý mới có sau khi có những tiết lộ về khí thải NOx dường như có thể biến nó thành một vụ xì căng đan mà nay thiên hạ ai cũng biết tới. Đây có thể là lý do tại sao cổ phiếu của các đối thủ cạnh tranh của VW cũng đang rớt giá. Những tội lỗi của VW có thể đặc thù, nhưng VW không phải là hãng duy nhất sản xuất xe có kết quả thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn quy định của các cơ quan quản lý.

Liên hiệp Châu Âu (EU) không đòi hỏi khắt khe về NOx như Mỹ. EU tập trung nhiều hơn vào hiệu năng nhiên liệu và mức thải carbon-dioxide, với các tiêu chuẩn cao nhất thế giới. Khổ nỗi những giới hạn ngặt nghèo này chẳng giống gì với lượng khí thải ra khi xe chạy trên đường. Theo Vận tải và Môi trường (T&E), một tổ chức vận động môi trường, mức chênh lệch giữa những con số tiết kiệm nhiên liệu (và nói rộng ra là mức thải carbon-dioxide) và những con số đạt được của một người lái xe trung bình đã tăng lên tới 40% trong những năm gần đây.

Có thể một số công ty đang sử dụng mánh khóe phần mềm để gian lận trong các lần kiểm định hiệu năng nhiên liệu của Châu Âu. Nhưng theo lập luận của Nick Molden thuộc hãng tư vấn Emission Analytics (Phân tích Khí thải) ở Anh, hệ thống kiểm định của Châu Âu đã quá lạc hậu và dễ bị lạm dụng tới nỗi các hãng sản xuất xe chẳng cần quan tâm tới những vấn đề tinh vi đó. Các hãng xe kiểm định xe của chính mình thông qua các tổ chức kiểm định độc lập được chính phủ quốc gia xác nhận. Nhưng các tổ chức này là những công ty kinh doanh cạnh tranh với nhau để kiếm mối làm ăn. Dù buộc phải cho xe trải qua các chu kỳ hoạt động tiêu chuẩn cả trong phòng kiểm định lẫn trên một đường chạy thử – cả hai đều chẳng thực tế chút nào – họ hiểu rằng khả năng “tối ưu hóa” quy trình kiểm định là cách để giành được khách hàng. Trên thực tế, như vậy nghĩa là làm tất cả những gì có thể để những chiếc xe dùng để kiểm định đạt kết quả tốt hơn nhiều so với những chiếc xe thực sự rong ruổi trên đường.

Những chiếc xe được kiểm định thường được hiệu chỉnh để càng tiết kiệm càng tốt. Những thứ tăng thêm trọng lượng của xe, ví dụ dàn loa, bị loại bỏ. Lực cản được giảm bằng cách tháo bỏ gương chiếu hậu ngoài và dán kín các khe hở giữa các phần thân xe. Các loại nhớt đặc biệt giúp động cơ chạy êm hơn. Vỏ xe có lực cản lăn thấp được bơm căng bằng các hỗn hợp hơi đặc biệt. Bộ phát điện bị ngắt, nhờ đó tăng thêm sức mạnh cho các bánh xe nhưng chắc chắn cuối cùng sẽ hết ắc-quy. Xe có thể được cho chạy ở số quá cao, và thực hiện kiểm định ở nhiệt độ xung quanh cao nhất được phép – một cách khác để tăng hiệu năng – là chuyện phổ biến.

Tuy nhiên, kinh khủng nhất là sau khi trò hề này đã xác nhận hiệu năng của xe, chẳng ai kiểm tra liệu nó có đúng hay không. Ở Mỹ, các hãng xe cũng chịu trách nhiệm về các kiểm định của chính mình. Nhưng ở Mỹ EPA tiếp tục mua xe ngẫu nhiên để kiểm định về sau, để xem liệu xe bán cho công chúng có xứng với các xác nhận đó hay không. Nếu các số liệu không khớp nhau, thì các hãng có thể bị phạt nặng. Năm 2014, xe Hyundai-Kia bị phạt 300 triệu Mỹ kim vì nói sai về con số hiệu năng nhiên liệu. Châu Âu không có hệ thống như vậy để trừng phạt các hãng vi phạm. Chính vì vậy hơn một nửa trong số những mức tăng hiệu năng được xác nhận của Châu Âu kể từ năm 2008 chỉ là “thuần túy lý thuyết”, theo T&E. Và cả ngành xe hơi nói chung đã có thái độ đánh bạc đối với các loại kiểm định và quy định quản lý mà ngành này nên nghiêm túc tuân thủ. Như nhận xét của Drew Kodjak thuộc ICCT, các hoạt động của VW ở Mỹ là một phần của kiểu hành vi mà “hệ thống Châu Âu tạo ra”.

Tình hình sẽ thay đổi nhờ thiên hạ nay chú ý nhiều hơn. Có thể ta sẽ biết rằng các hãng sản xuất khác đang dùng phần mềm tương tự để gian lận trong các cuộc kiểm định khí thải NOx hoặc carbon-dioxide. Mức khí thải NOx từ những xe chạy diesel mới ở Châu Âu trên đường phố trung bình cao hơn gấp năm lần so với mức trong các cuộc kiểm định; theo T&E, một số xe có mức cao gấp 10 lần so với giới hạn. Nhưng ngay cả nếu không đúng như vậy, khi hiểu hơn về cách vận hành gian xảo của hệ thống này, dường như chắc chắn thiên hạ sẽ có hành động, và làm suy yếu sức mạnh của ngành này trong việc duy trì mức độ lỏng lẻo của hệ thống này. Các hãng sản xuất xe xưa nay vận động chống lại các kế hoạch của EU nhằm áp dụng các chu kỳ thực tế hơn trong các cuộc kiểm định xe trước năm 2017, với lập luận rằng điều đó phải tới năm 2020 mới thực hiện được. Lời khẩn cầu của họ nay khó có thể có tác dụng; các thay đổi có thể không chỉ diễn ra vào năm 2017, mà còn có thể khắt khe hơn dự định trước đây.

Tất cả những điều này diễn ra trong bối cảnh có những biện pháp kiểm soát ngày càng nghiêm ngặt về các khí thải carbon. Mục tiêu của Châu Âu về mức carbon-dioxide trung bình 95g/km cho tất cả các kiểu xe của một hãng sản xuất trước năm 2021 hiện nay đã là khắt khe. Mục tiêu này sẽ càng khó đạt được hơn nếu muốn đạt một cách trung thực. Tình hình cũng tương tự đối với các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu nghiêm ngặt hơn sắp xuất hiện ở các thị trường khác như Trung Quốc, Mỹ và Nhật.

Ngành xe hơi đã muốn chuyển dần sang diesel dựa trên giả định rằng ngành này sẽ đáp ứng các yêu cầu bắt buộc đó. Nhưng nếu động cơ diesel không thể đạt được mức khí thải NOx thấp đồng thời duy trì hiệu năng nhiên liệu cao và có giá cả phải chăng, giả định đó coi như sẽ phải bị vứt bỏ – có thể là bỏ luôn toàn bộ ý tưởng động cơ diesel trong các loại xe sản xuất hàng loạt cho thị trường đại chúng. Các loại xe này khó chế tạo và tốn kém, và hiện ở Châu Âu đã có tâm lý phản đối chúng, với nhiều chỉ trích là chúng thải ra nhiều chất dạng hạt và khí NOx; cả Paris và London đều đã bàn tới chuyện cấm các loại xe này.

Nếu động cơ diesel không đem lại kết quả mong muốn, thì các hãng xe sẽ cần phải dựa nhiều vào các động cơ hỗn hợp xăng-điện (hybrid) và các động cơ xăng nhỏ có hiệu năng rất cao. Tất cả những điều này diễn ra ở thời điểm mà, theo tổng giám đốc Mary Barra của GM, ngành sản xuất xe đối mặt với nhiều thay đổi trong 5 tới 10 năm hơn trong nửa thế kỷ trước. Ngoài việc đáp ứng các chỉ tiêu môi trường và mở đường tiên phong các loại truyền động hybrid và toàn điện, các hãng xe cần chi tiêu nhiều vào việc dùng Internet để khiến xe của mình thông minh hơn và chuẩn bị để chúng đối phó với sự xuất hiện của xe lái tự động. Số tiền đầu tư cần bỏ ra sẽ rất lớn, và một số hãng chắc chắn sẽ không thể kham nổi.

Trong khi đó sự cạnh tranh gay gắt sẽ còn căng thẳng hơn nữa khi các hãng không sản xuất xe nhưng rủng rỉnh tiền của, như Google và Apple, đang ngắm nghía ngành này. Một giải pháp là hợp nhất để giải quyết vấn đề thừa công suất sản xuất. Các vụ sáp nhập lớn trong ngành này thường thất bại thảm hại – song các nỗ lực phấn đấu thành số một bằng các cách khác cũng vậy. Chính sự quyết tâm đạt tầm cỡ số một mà quên hết các mục tiêu khác đã dẫn tới đợt bùng nổ các khiếm khuyết chất lượng gây thiệt hại nặng nề của Toyota vào cuối những năm 2000, và cũng tham vọng tương tự có vai trò trong sự suy sụp của VW. Nếu vụ gian lận khí thải này có tác dụng tích cực nào, có thể đó là buộc ngành này phải thực hiện thay đổi mà ngành đang rất cần.

The Economist

Phạm Vũ Lửa Hạ chuyển ngữ

The Volkswagen scandal: A mucky business

The Economist

Phạm Vũ Lửa Hạ chuyển ngữ

The Economist

Sep 26th 2015

Berlin and New York

HERBIE, a Volkswagen Beetle with a mind of its own in a series of Disney films launched in the 1960s, had its share of misadventures. But things had a way of ending up happily for both the car and its passengers. The German carmaker’s more recent attempts to give its cars the gift of thought have things headed in an altogether grimmer direction. Its use of hidden software to deceive American regulators measuring emissions from diesel-engined cars has plunged VW into crisis. And as the scandal provokes further investigations it seems likely to throw into question a wider range of claims about emissions and fuel efficiency. It could thus be a blow to much of the industry—one that might be large enough to reshape it.

The damage to VW, the world’s biggest carmaker, is cataclysmic. The company’s shares have collapsed by a third since its chicanery surfaced (see chart 1). It faces billions of dollars in fines and other financial penalties. Lawsuits will be flying their way to its headquarters in Wolfsburg. Its strategy for the crucial American market is ruined; its reputation is in tatters. Its boss, Martin Winterkorn—who in 2009, when the misleading “defeat” software made its first appearance, was also directly responsible for the company’s R&D—resigned on September 23rd.

The company’s home country is in shock. Germany’s environment minister, Barbara Hendricks, spoke for many when she declared herself “more than astonished”—though the Greens, an opposition party, say that in its response to a parliamentary question earlier this year the government admitted that it knew manipulating emissions data was technically possible. Mixed in with this is some embarrassment that, as with the scandals over FIFA and the World Cup, it is falling to America to enforce rules that Europeans have been breaking.

There is also a certain apprehension. Sigmar Gabriel, the vice-chancellor and economics minister, said on September 21st that he hoped the export brand of Germany as a whole would not be tarnished. Germany’s economic strength rests in large part on the idea that anything stamped “Made in Germany” will offer a high level of reliability, trustworthiness and engineering prowess. Much of that reputation rests on the broad shoulders and sturdy tyres of the car industry, which directly or indirectly employs one in seven of the country’s workers; and with a stable of marques that includes Porsche and Audi, VW is that industry’s leader. Industrialists fret that consumers worldwide could exact reputational Sippenhaft—collective punishment, but literally “kin liability”—on all German engineering.

As well as being a threat to Germany’s export earnings, the scandal also menaces the brainchild of one of its most eminent engineers, Rudolf Diesel—at least as far as its future in cars is concerned. Diesel engines use fuel more efficiently than engines with spark plugs, and better efficiency reduces both drivers’ expenses and carbon-dioxide emissions. Those advantages have endeared diesel engines to thrifty Europeans with green governments; none too popular elsewhere in the world, they power half of Europe’s cars (see chart 2).

Unfortunately, the benefits come with costs. Diesel cars’ efficiency comes from burning their fuel at a higher temperature, and that means they turn more of the nitrogen in the air they use for burning into various oxides of nitrogen, collectively known as NOx. This does not have global climate effects on the same scale as those of carbon dioxide, which is the most important long-lived greenhouse gas. But it has far worse local effects, generating smogs and damaging plants and lungs. To make matters worse, the catalytic technologies used to deal with the NOx emitted by petrol engines are not well suited for use with diesels, requiring engine makers to deploy more complex and expensive alternatives. That is not a big problem for large engines like those of trucks and ships. But it is for small engines like those of cars. 

In America NOx standards are more demanding than they are in Europe. Mazda and Honda, both accomplished producers of diesel engines, have had trouble complying with them. It now appears that VW, which has put a lot of effort into persuading Americans that diesels can be clean and green, would also have failed to comply if it had not cheated. The campaign to convince Americans of the merits of diesel may thus well be at an end. And if it turns out that under real-life conditions many diesels also break Europe’s less stringent NOx standards then the future of diesel cars worldwide will be bleak.

Nothing seems right

The scandal broke on September 18th, when America’s Environmental Protection Agency (EPA) revealed that several diesel-engined VWs and Audis had software which switched NOx-controlling technology on only when faced with the highly predictable sort of demands seen under test conditions. The NOx-emission limit for a fleet of cars is 0.07 grams per mile (0.04g/km); under normal conditions the cars were 40 times over the limit. The EPA ordered VW to recall around half a million cars in America to fix the software. On September 22nd the company admitted that in 11m vehicles worldwide there was a “noticeable deviation” between the NOx emissions seen in official testing and those found in real-world use.

On the basis of 482,000 cars sold and a maximum fine of $37,500 per vehicle under the Clean Air Act, the Department of Justice could in theory fine VW $18 billion. In practice the punishment may be a lot less severe. General Motors, which for years ignored problems with ignition switches that directly claimed 124 lives, was fined just $900m earlier in September. In 2014 Toyota paid $1.2 billion when it settled a criminal investigation into its handling of unintended acceleration problems that led to 8.1m recalls.

But fines are not the only losses involved. Class-action lawsuits from aggrieved motorists will arrive at the speed of a turbocharged Porsche. On September 22nd VW announced a €6.5 billion ($7.3 billion) provision to cover the costs of the scandal but that is likely to prove too little. By that stage the company’s value had fallen €26 billion.

The financial damage could go further. Hidden within the German firm is a big finance operation that makes loans to car buyers and dealers and also takes deposits, acting as a bank. Its assets have more than doubled in the past decade and make up 44% of the firm’s total. And it may be vulnerable to a run. In previous crises “captive-finance” arms of industrial firms have proven fragile. After the Deepwater Horizon disaster BP’s oil-derivative trading arm was cut off from long-term contracts by some counterparties. General Motors’ former finance arm, GMAC, had to be bailed out in 2009.

With €164 billion of assets in June, VW’s finance operation is as big as GMAC was six years ago, and it appears to be more dependent on short-term debts and deposits to fund itself. Together, VW’s car and finance businesses had €67 billion of bonds, deposits and debt classified as “current” in June. This means—roughly speaking—that lenders can demand repayment of that sum over the next 12 months. The group also has a big book of derivatives which it uses to hedge currency and interest-rate risk and which represented over €200 billion of notional exposure at the end of 2014. It is impossible to know if these derivatives pose a further risk, but if counterparties begin to think VW could be done for they might try to wind down their exposure to the car firm or demand higher margin payments from it.

If depositors, lenders and counterparties were to refuse to roll over funds to VW, the company could hang on for a bit. It has €33 billion of cash and marketable securities on hand, as well as unused bank lines and the cashflow from the car business. The German government would lean on German banks to prop up their tarnished national champion, 20% of which is owned by the state of Lower Saxony. So far the cost of insuring VW’s debt has risen, but not to distressed levels. Still, unless the company convinces the world that it can contain the cost of its dishonesty, it could yet face a debt and liquidity crisis.

Doubts about NOx emissions from VW’s four-cylinder TDI series of diesels (which can also be found in Seats and Skodas) first surfaced after testing by the International Council on Clean Transportation, a small NGO, two years ago. The tests—intended, ironically, to demonstrate the engines’ cleanliness—revealed that the cars’ emissions far exceeded what the company had previously stated. The ICCT brought the results to the attention of the California Air Resources Board (CARB), which badgered VW into a voluntary recall to fix what the company insisted were “technical issues”. When the recall failed to resolve things VW offered excuse after excuse before eventually confessing—it was still dithering when the EPA, with which CARB had shared its results, finally acted.

The image breaks down

Why did VW take the risk of cheating, given the devastation that has followed? There seem to be three parts to the explanation. The first is an overwhelming desire for size. The company has been obsessed with surpassing Toyota and becoming the world’s biggest car company, despite making little money from its most high-volume products (cars carrying the VW badge make up 60% of sales but the profit margin on them is just 2%). This required that the company increase its small share of the American market—the largest after China (see chart 3). Making more of the SUVs that Americans covet was one obvious strategy. Getting them keen on the fuel-efficient diesel engines that VW sells elsewhere was another. In a modest way it was succeeding; though diesels account for only 1% of the American market for cars, last year VW had half of that slim slice.

Though these cars were substandard when it came to NOx, they didn’t have to be. According to a British professor who specialises in the subject, “you can solve any emissions problem if you throw enough engineering and money at it”. As VW spends more on R&D than any other company on the planet—€13.1 billion in 2014—it is very well positioned for such throwing. But here the second part of the explanation comes into play: fixes to the NOx problem come with trade-offs. Exhaust-gas recirculation, one of the technologies VW uses, reduces both fuel efficiency and power, which drivers tend not to like. Reports indicate that this recirculation was something the software turned off when regulators were not looking. Selective catalytic reduction, used in some newer cars, reacts NOx with ammonia, reducing the eventual level of pollution by a great deal. But designing, installing and operating these systems all add to a car’s cost. Easier not to fix the problem, if you think you can get away with it.

Apparently some people at VW thought they could get away with it. And this leads to the third bit of the explanation: a large part of their reason for believing this would have been that carmakers, particularly European ones, are used to getting away with a great deal in such matters.Their trickery is an open secret within the industry; new scrutiny in the aftermath of the NOx revelations seems likely to make it an open scandal to the world at large. This may be why VW’s competitors, too, are seeing their share prices fall. Its crimes may be particular, but it is far from the only carmaker producing vehicles that fall far below the performance that regulators require of them.

The European Union (EU) is not as demanding in the matter of NOx as the Americans are. It concentrates more on fuel efficiency and carbon-dioxide emissions, where its standards are the highest in the world. The problem is that these tough limits bear little resemblance to what cars emit when on the road. According to Transport & Environment (T&E), a green pressure group, the gulf between stated fuel-economy figures (and by extension carbon-dioxide emissions) and those achieved by an average driver has grown to 40% in recent years (see chart 4)

It is possible that some companies are using software trickery to cheat on Europe’s tests on fuel efficiency. But as Nick Molden of Emission Analytics, a consulting firm in Britain, argues, the European testing regime is so out of date and open to abuse that carmakers do not have to bother with such subtlety. The companies test their own vehicles under the auspices of independent testing organisations certified by national governments. But these organisations are commercial enterprises that compete for business. Although obliged to put the vehicles through standard activity cycles both in a laboratory and on a test track—neither of which is remotely realistic—they are aware that their ability to “optimise” the test procedures is a way to win clients. In practice this means doing everything possible to make the test cars perform far better than the versions punters drive off the forecourt.

The cars that are tested have generally been modified to be as frugal as possible. Things that add weight, such as sound systems, are left out. Drag is reduced by removing wing mirrors and taping up cracks between panels. Special lubricants make the engines run more smoothly. Low-resistance tyres are overinflated with special mixtures of gas. Alternators are disconnected, which gives more power to the wheels but guarantees a flat battery in the end. The cars may be run in too high a gear, and conducting tests at the highest allowed ambient temperature—another efficiency booster—is commonplace.

Stable for days

Worst of all, though, is that once this charade has produced a claim as to the car’s efficiency, no one checks whether it is true or not. In America, too, carmakers are responsible for their own tests. But there the EPA goes on to acquire vehicles at random for testing at a later date, to see if the cars on sale to the public live up to the claims. If the numbers do not match up substantial fines can follow. In 2014 Hyundai-Kia was fined $300m for misstating fuel-economy figures. Europe has no such system for punishing those who transgress. As a result more than half Europe’s claimed gains in efficiency since 2008 have been “purely theoretical”, says T&E. And the industry as a whole has developed a gaming attitude to tests and regulations that it should take seriously. As Drew Kodjak of the ICCT observes, VW’s activities in America are part of a pattern of behaviour that the “European system created”.

A new level of scrutiny will change things. It may turn out that other manufacturers are using similar software to cheat on either NOx or carbon-dioxide tests. The NOx emissions from new diesel cars in Europe are on average five times higher on the road than in tests; some cars run at ten times the limit, according to T&E. But even if they are not, a wider understanding of the bogus way in which the system runs seems sure to provoke action, and weaken the power of the industry to keep the system lax. Carmakers have been lobbying against the EU’s plans to introduce more realistic cycles into their tests by 2017, saying it can’t be done until 2020. Their pleading is unlikely now to help; the changes may not just arrive in 2017 but also be more exacting than previously planned.

This all takes place against a background of increasingly strict controls on carbon emissions. Europe’s carbon-dioxide goal of an average of 95g/km across all a carmaker’s models by 2021 is already demanding. It will be even harder to achieve if it has to be reached honestly. The same goes for more stringent fuel-economy standards that are coming soon in other markets such as China, America and Japan.

The industry had built a continuing shift to diesel into its assumptions about how it would meet these requirements. But if diesels cannot deliver low NOx emissions while maintaining high fuel efficiency and staying affordable, that assumption will have to be jettisoned—quite possibly taking with it the whole idea of diesel engines for mass-market cars. They are difficult and expensive to develop, and there is already a backlash against them in Europe, where they are blamed for high particulates as well as NOx; both Paris and London have talked of banning them.

If diesels cannot deliver then carmakers will need to turn heavily towards hybrids and very efficient small petrol engines. All this at a time when, according to Mary Barra, boss of GM, carmaking already faces more change in five to ten years than in the previous half-century. On top of meeting environmental targets and pioneering new hybrid and all-electric drivetrains carmakers need to spend a lot on using the internet to make their machines smarter and preparing them for the advent of autonomous driving. The investment required will be monumental, and some will surely be unable to bear it.

Meanwhile cut-throat competitiveness is only going to get more intense as non-carmakers with deep pockets, such as Google and Apple (see article), eye up the industry. One answer is consolidation to tackle overcapacity. Big mergers have generally proved disastrous in the industry—but then so have attempts to become number one by other means. It was a devotion to size above all things that led to Toyota’s devastating outbreak of quality defects in the late 2000s, and the same ambition has played its role in the downfall of VW. If the gathering emissions scandal has any virtue it may lie in forcing a reshaping that the industry badly needs.

*  *  *

Xem bài liên hệ với chủ đề nầy: click vào đây
Xem trang “Kiến thức, tài liệu”: click vào đây
Trở về trang chính: http://www.nuiansongtra.com